Niemand hatte erwartet, dass die Ende Februar eskalierenden Spannungen im Nahen Osten eine neue Runde von “Stresstests” für die Lieferkette der weltweiten Automobilindustrie auslösen würden.
Während die Krise in die dritte Woche geht, wird die fast vollständige Sperrung der Straße von Hormuz die Logistikkosten für die Automobilhersteller weiter in die Höhe treiben. Diese schmale Wasserstraße zwischen dem Iran und der Arabischen Halbinsel ist ein wichtiger Schifffahrtsweg für den weltweiten Handel.
Nach Angaben von Lloyd's List Intelligence passierten zwischen dem 1. und 13. März 2026 nur 77 Schiffe die Meerenge, verglichen mit 1.229 im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die durchschnittliche Zahl der täglichen Durchfahrten sank von 138 auf nur noch 8, was einem Rückgang von 94% entspricht. Goldman Sachs schätzt, dass der Ölfluss durch die Meerenge von seinem normalen täglichen Niveau von mehr als 19 Millionen Barrel auf etwa 600.000 Barrel geschrumpft ist.
Noch gravierender ist, dass der Iran begonnen hat, Minen in der Meerenge zu legen. Obwohl das US-Militär 16 iranische Minenlegerschiffe zerstört hat, hat die Bedrohung durch Minen zu einer “sanften Schließung” der Schifffahrtsstraße geführt.
Starker Anstieg des Kernkostendrucks
In einem Bericht über die Auswirkungen des Krieges auf die Automobilindustrie stellte S&P Global fest, dass die mit der Nutzung der Meerenge verbundenen Risiken die Versicherungskosten für Fracht und Schiffe in die Höhe getrieben haben. Die Straße von Hormuz ist die wichtigste Seeroute für Rohstoffe wie Aluminium und petrochemische Produkte sowie Öl und Flüssiggas aus den Regionen rund um den Persischen Golf.
Als Reaktion auf die Angriffe des Irans auf Schiffe und das Verlegen von Seeminen fordert US-Präsident Donald Trump Berichten zufolge Verbündete auf, Schiffe zu entsenden, um die Wasserstraße wieder zu öffnen, obwohl noch keine konkreten Pläne vorliegen. S&P Global berichtet, dass Schiffe, die versuchen, die Meerenge zu passieren, auch alternative Routen wählen. Einige Frachtschiffe sind gezwungen, das Kap der Guten Hoffnung in Afrika zu umfahren, was ihre Reise um etwa 14 Tage verlängert. Dies hat auch dazu geführt, dass einige Waren ihren Bestimmungsort nicht erreichen, wodurch Zeitpläne und Vertragserfüllung gestört werden.4
Nicht nur die Transportzeiten verlängern sich, sondern auch die Energiepreise und die Logistikkosten werden beeinflusst.
Die Rohölpreise der Sorte Brent haben inzwischen die Marke von $100 pro Barrel überschritten und nähern sich damit einem Fünfjahreshoch. Seit dem Ausbruch des Konflikts am 28. Februar sind die Rohölpreise der Sorte Brent insgesamt um mehr als 40% gestiegen, wobei sich die Ölpreise einmal einem Höchststand von $120 pro Barrel näherten.
Darüber hinaus erklärte Frank Schnelle, Executive Director der European Automotive Logistics Association, dass die Logistikkosten aufgrund der hohen Energiepreise und Arbeitskosten seit 2019 um 25% auf 30% gestiegen sind. Ein Automobilhersteller gab kürzlich bekannt, dass die Zahl eher bei 40% liegt. Mit der weiteren Verschärfung der Krise werden die Herausforderungen für die Automobilhersteller noch schwieriger.
Schnelle erklärte, dass die hohen Energiekosten den Logistikunternehmen kurzfristig kaum Spielraum für Anpassungen lassen. Er wies darauf hin, dass Verträge in der Regel an die Treibstoffkosten gekoppelte Preisanpassungsklauseln enthalten, die jedoch in der Regel rückwirkend in Kraft treten, was bei einem Anstieg der Ölpreise Druck auf den Cashflow der Logistikunternehmen ausüben wird. “Angesichts des ungewöhnlichen und raschen Anstiegs der Treibstoffpreise müssen beide Parteien flexibel auf diese Situation reagieren”, so Schnelle.
Harald Wimmer, Global and German Automotive Industry Leader bei PwC, erklärte in einer E-Mail, dass der starke Anstieg der Energiepreise auch die Kosten für Luftfracht (Kerosin) und Straßenverkehr (Diesel) in die Höhe treiben wird.
Die weltweiten Automobilhersteller sind stark betroffen.
Angesichts des hohen Kostendrucks gibt es nach Ansicht von Experten drei Strategien, mit denen die Automobilhersteller reagieren können: Kostensenkung, Diversifizierung der Zulieferer oder Akzeptanz eines Rückgangs der Gewinnmargen.
Pedro Pacheco, Vizepräsident von Gartner, sagte: “Die Automobilhersteller müssen möglicherweise dünnere Gewinnmargen akzeptieren.” Er erwartet, dass die Automobilhersteller ihre üblichen Maßnahmen ergreifen und sich stärker auf die Kostensenkung konzentrieren werden.
Der Automobilanalyst Ferdinand Dudenhöffer glaubt, dass die Automobilhersteller versuchen werden, die Kosten an die Zulieferer weiterzugeben, was jedoch im Rahmen der bestehenden Verträge nur schwer möglich ist. Er erklärte auch, dass die Automobilhersteller gleichzeitig neue Zulieferer suchen werden, die näher an ihren Fabriken angesiedelt sind, um lange Transportwege zu vermeiden und die Stabilität der Lieferkette zu verbessern.
Stefan Braatz, Direktor des Automotive Management Centre, erklärte, dass die Automobilhersteller versuchen könnten, die Kosten an die Verbraucher weiterzugeben. Er wies jedoch darauf hin, dass es den Automobilherstellern vor dem Hintergrund einer sinkenden Nachfrage und eines wirtschaftlichen Abschwungs schwer fallen wird, die Preise zu erhöhen.
Die durch den Iran-Konflikt ausgelöste Kettenreaktion zeigt sich bei den verschiedenen Automobilherstellern auf unterschiedliche Weise.
Für die deutschen Automobilhersteller könnten die Konflikte ihre Geschäftstätigkeit auf dem Markt des Nahen Ostens beeinträchtigen. Als Schlüsselmarkt für Luxusmarken beherbergt der Nahe Osten die Stammkundschaft für hochpreisige Luxusmodelle wie Bentley und Lamborghini, und sowohl BMW als auch der Volkswagen-Konzern haben ihn als vielversprechende Wachstumsregion betrachtet. Die eskalierende Feindseligkeit zwischen den Vereinigten Staaten, Israel und dem Iran macht diese Erwartungen jedoch zunichte.
Im vergangenen Jahr war der Nahe Osten nach Südamerika die am zweitschnellsten wachsende Region des Volkswagen Konzerns mit einem Umsatzanstieg von mehr als 10%. Arno Antlitz, Finanzvorstand des Volkswagen Konzerns, erklärte, dass die konzerneigenen Kraftwerke auf langfristigen Öl- und Gasverträgen beruhen, so dass die direkten Auswirkungen der steigenden Energiepreise auf den Konzern derzeit begrenzt sind. Auch Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns, sagte auf der Jahrespressekonferenz des Unternehmens am 10. März, dass die Lieferkette des Konzerns derzeit stabil bleibe.
Dieser Konflikt könnte jedoch die Nachfrage auf den Golfmärkten wie Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Katar und Kuwait unter Druck setzen. Die Region ist besonders wichtig für die Luxusmarken des Volkswagen-Konzerns, darunter Audi, Porsche, Bentley und Lamborghini. Angesichts des harten Wettbewerbs auf dem Weltmarkt hat Volkswagen den Nahen Osten und Südostasien seit langem als wichtige neue Exportziele genannt, um Produktionskapazitäten zu absorbieren und die Leistung zu steigern. Die Eskalation der Situation im Nahen Osten hat diese Strategie jedoch in Frage gestellt.
Porsche erwähnte in seiner jüngsten globalen Pressekonferenz, dass die Unsicherheiten in der Geopolitik und die Auswirkungen der US-Zollpolitik anhalten werden, was die Schwierigkeiten, denen sich die Marke bei ihrer Elektrifizierungs-Transformation gegenübersieht, noch verschärft. Die Marke hat die potenziellen Auswirkungen der jüngsten Entwicklungen im Nahen Osten noch nicht berücksichtigt. Dies zeigt jedoch die Besorgnis von Porsche über die Situation in der Region, die seine Bemühungen, die schwierige Situation zu überwinden, weiter behindern könnte.
Auch Skoda, eine Billigmarke von Volkswagen, hat sich den Auswirkungen nicht entziehen können. Der tschechische Automobilhersteller hatte den Nahen Osten zuvor als einen Markt mit Wachstumschancen positioniert. Als führende Marke auf dem israelischen Markt verkauft die Marke auch Fahrzeuge in den Vereinigten Arabischen Emiraten, die in die regionalen Spannungen verwickelt sind, und hat ihre Präsenz in der Region im vergangenen Jahr durch den Eintritt in den saudischen Markt erweitert.
Der Vorstandsvorsitzende von Škoda, Klaus Zellmer, erklärte bei der Veröffentlichung des Finanzberichts 2025 am 12. März: “Vor vier Wochen war der Nahe Osten noch eine optimistische Wachstumsquelle, jetzt beobachten wir den Markt mit einer gewissen Anspannung.” Er fügte hinzu, dass sich die Nachfrage voraussichtlich schnell stabilisieren wird, wenn sich der Konflikt entspannt.
BMW macht sich vor allem Sorgen um die Versorgung mit Rohstoffen, insbesondere um die Versorgung mit Aluminium, das über Dubai transportiert wird. Nikolai Martin, Leiter des BMW-Einkaufs, erklärte auf der Jahrespressekonferenz des Unternehmens am 11. März, dass die Lieferkette des Unternehmens vorerst intakt bleibe, die Entwicklungen aber genau beobachtet würden. Jochen Goller, BMW-Vertriebschef, sagte, dass die Verkäufe in der Region seit der Eskalation des Konflikts Anfang März noch nicht signifikant zurückgegangen seien, warnte aber, dass es noch zu früh sei, um die vollen Auswirkungen zu beurteilen.
Im Gegensatz dazu befindet sich Toyota Motor in der schwierigsten Situation. Toyota hält etwa 17% des Marktanteils im Nahen Osten und ist damit der Automobilhersteller mit der höchsten Marktdurchdringung. Infolgedessen ist Toyota in diesem Konflikt der am stärksten betroffene internationale Riese geworden. Das Unternehmen sah sich gezwungen, zwischen März und April eine Produktionskürzung von fast 40.000 für den Markt im Nahen Osten bestimmten Fahrzeugen anzukündigen, darunter 20.000 Einheiten im März und 18.000 Einheiten im April, was 60% bis 70% seines monatlichen Exportvolumens entspricht.
Das Dilemma von Toyota rührt von der Anfälligkeit seines “Just-in-time”-Produktionsmodells in Krisenzeiten her. Die Straße von Hormuz gilt als die “Hauptschlagader” der Lieferkette von Toyota. Japan ist für über 90% seiner Rohölimporte auf den Nahen Osten angewiesen, wovon etwa 70% bis 80% die Straße von Hormuz passieren müssen. Darüber hinaus sind beliebte SUV-Modelle von Toyota, die im Nahen Osten verkauft werden, wie z. B. der Land Cruiser, von im Nahen Osten hergestellten Komponenten abhängig. Die Blockade der Straße von Hormuz hat zu Verzögerungen bei der Lieferung wichtiger Teile geführt, und von den Produktionsanpassungen waren sieben Produktionslinien in fünf japanischen Fabriken betroffen.
In der Tat stehen die japanische und die südkoreanische Automobilindustrie, vertreten durch Toyota, in der Krise um die Straße von Hormuz vor einem einzigartigen Dilemma. Diese beiden Länder sind nicht nur bei der Versorgung mit Rohstoffen stark auf den Nahen Osten angewiesen, sondern verfügen auch über Lieferketten, die geografisch fast vollständig von der Straße von Hormuz abhängen. Honda, Nissan und andere Automobilhersteller verfügen alle über ausgedehnte Vertriebsnetze und Produktionsstätten im Nahen Osten, und eine Blockade der Straße von Hormuz würde die Gefahr mit sich bringen, dass diese Aktivitäten vollständig zum Erliegen kommen.
Von den chinesischen Automobilherstellern ist Chery Automobile am stärksten betroffen. Chery ist im Iran am stärksten vertreten. In der Spitze betrieb das Unternehmen eine Fabrik mit einer jährlichen Produktionskapazität von 60.000 kompletten Fahrzeugen und richtete mehr als 150 Verkaufs- und Servicestellen in mehreren Städten ein, darunter Teheran und Mashhad, und stützte sich dabei stark auf den lokalen Handel und die Montage. Im Jahr 2017 gehörte Chery mit einem Marktanteil von fast 20% zu den drei größten Automarken im Iran.
Heute stehen Automobilhersteller wie Chery und Changan, die sich seit langem stark auf dem Markt des Nahen Ostens engagieren, unter Druck. Sie haben eine kontraktive Betriebsstrategie angenommen, d. h. sie haben Investitionen in neue Projekte eingefroren, lokale Teams verkleinert und nur einen minimalen Kundendienst und Ersatzteilvertrieb aufrechterhalten. Chinesische Automarken, darunter BYD, haben stattdessen Pläne für das Entladen in Überseehäfen und den Umschlag im Inland auf den Weg gebracht und sind dazu übergegangen, sichere Häfen wie die in Oman und den Vereinigten Arabischen Emiraten anzulaufen, während sie gleichzeitig den Bau von KD-Montagewerken in Saudi-Arabien, Ägypten und anderen Regionen beschleunigt haben, um die Abhängigkeit vom Seetransport zu verringern.
Schocks in der Lieferkette:
Bei der Versorgung mit Aluminium, Kunststoffen und Chips kann es zu Unterbrechungen kommen.
Die Krise hat sich auf die gesamte globale Automobilindustrie ausgewirkt. Für die gesamte Kette der Automobilindustrie ist der Druck auf die Automobilhersteller nur ein Teil am Ende.
Der Nahe Osten produziert etwa 10% des weltweiten Aluminiums und ist damit eine wichtige Bezugsquelle für wichtige Märkte, darunter die Vereinigten Staaten. Auf Katar entfallen rund 30% des weltweiten Heliumangebots, ein wichtiger Stoff für die Halbleiterherstellung. Außerdem ist der Nahe Osten ein wichtiger Produzent von petrochemischen Erzeugnissen wie Kunststoffen für die Automobilindustrie und chemischen Rohstoffen. Dies hat zur Folge, dass die weltweiten Automobilhersteller, Zulieferer und Chiphersteller ihre Lieferketten neu bewerten.
Dan Hearsch, Co-Leiter der globalen Automobil- und Industriepraxis von AlixPartners, erklärte: ’Die Krisen häufen sich und erschweren die Reaktionsmaßnahmen exponentiell.“ Analysten weisen darauf hin, dass Unternehmen, die auf Aluminiumlieferungen aus dem Nahen Osten angewiesen sind, nach alternativen Bezugsquellen für das Metall suchen; in der Zwischenzeit ist der Nahe Osten ein wichtiger Produzent von Schlüsselmaterialien für die Halbleiterherstellung, was bedeutet, dass die Automobilindustrie mit einem neuen Mangel an Chips konfrontiert sein könnte. Wenn die hohen Ölpreise anhalten, werden sie nicht nur die Benzinpreise erheblich in die Höhe treiben, sondern auch die Kosten für Kunststoffe und andere petrochemische Produkte, die in der Branche verwendet werden, beeinflussen.
Analysten sind der Ansicht, dass die zerstörerischen Auswirkungen des Konflikts hauptsächlich von seiner Dauer abhängen. Eine schnelle Lösung kann die Verluste minimieren, während ein längerer Konflikt zu unvorhersehbaren Versorgungsengpässen führen wird. Hülsch sagte: “Wenn der Konflikt mehrere Wochen andauert, werden einige Unternehmen unweigerlich mit Versorgungsunterbrechungen konfrontiert sein, aber ich kann nicht vorhersagen, welche spezifischen Lieferungen oder Verbindungen Probleme haben werden.”
In den letzten Jahren haben Chip-Knappheit, US-Zölle, Inflation und der Russland-Ukraine-Konflikt die Automobilindustrie immer wieder mit Unsicherheiten in der Lieferkette konfrontiert und die Unternehmen gezwungen, ihre Lieferketten häufig anzupassen und neu zu planen. Colin Shaw, Präsident der Motor & Equipment Manufacturers Association, erklärte: “Die Branche ist mit viel zu vielen Problemen konfrontiert.” Er wies darauf hin, dass der Verband die Situation genau beobachte, aber noch keine Berichte über direkte Auswirkungen auf die US-Inlandsproduktion erhalten habe.
Nichtsdestotrotz sind die Zulieferer dabei, die Widerstandsfähigkeit ihrer Lieferketten zu verbessern.
Nach Angaben von Personen, die mit der Angelegenheit vertraut sind, führen japanische und südkoreanische Autozulieferer Gespräche mit dem russischen Unternehmen Rusal International über den Kauf von Aluminiumlegierungen und diskutieren auch die Zusammenarbeit mit Unternehmen in Indien und anderen Teilen Asiens, berichtete Bloomberg am 10. März.
Die nordamerikanische Automobilindustrie, insbesondere die der Vereinigten Staaten, ist in stärkerem Maße auf Rohstoffe aus dem Nahen Osten angewiesen, als viele Menschen glauben. Daten der International Trade Administration der Vereinigten Staaten zeigen, dass die Vereinigten Arabischen Emirate im Jahr 2025 der zweitgrößte Exporteur von Aluminium in die USA waren und Bahrain, ein Inselstaat im Persischen Golf, an vierter Stelle lag. Gütertransporte aus Indien, dem fünftgrößten Aluminiumexporteur in die USA, könnten ebenfalls betroffen sein, da Unternehmen versuchen, Transporte durch die Region zu vermeiden. Sam Fiorani, Vice President of Global Vehicle Forecasting bei AutoForecast Solutions, erklärte, dass sich die Unternehmen zwar der alternativen Kanäle für Aluminiumressourcen bewusst sind, ein Wechsel der Lieferanten oder eine Anpassung der Frachtrouten jedoch die Kosten erhöhen und die Lieferungen verzögern würde. Er räumte ein: “Die Geschäftskosten werden unweigerlich steigen.”
Darüber hinaus haben südkoreanische Regierungsvertreter davor gewarnt, dass der Iran-Konflikt die Versorgung mit Materialien für die Halbleiterproduktion wie Helium unterbrechen könnte. Helium wird nur in einigen wenigen Ländern hergestellt, wobei Katar einer der größten Produzenten ist. Eine Analyse des Beratungsunternehmens Roland Berger ergab, dass die anhaltende Unterbrechung der Petrochemieversorgung die Kosten für Kunststoffe und chemische Produkte für die Automobilindustrie um 15% bis 25% in die Höhe treiben könnte. Roland Berger wies darauf hin, dass ein durchschnittlicher Pkw mit 330 bis 440 Pfund Kunststoffkomponenten auf petrochemischer Basis ausgestattet ist, und der Nahe Osten ist der Hauptlieferant solcher Rohstoffe. Steigende Kosten werden die Gewinnspannen der Zulieferer schmälern und die Produktionskosten der Automobilhersteller in die Höhe treiben.
Fiorani erklärte, dass der Nahe Osten zwar kein wichtiges Produktionszentrum für Automobile und erstklassige Komponenten sei, aber eine Schlüsselposition in der Lieferkette der Automobilindustrie einnehme, was die aktuelle Krise beweise. Er sagte: “Störungen der Handelswege und der Zulieferbetriebe in dieser Region werden zu Engpässen in der Automobilproduktion in Nordamerika führen.”
Eine Reihe von Automobilherstellern beobachtet die Situation im Nahen Osten genau. Ein Sprecher von Volkswagen erklärte gegenüber den Medien, dass das Unternehmen “zutiefst besorgt über die Situation in der Region” sei und die potenziellen Auswirkungen auf seine Geschäftstätigkeit laufend bewerte und fügte hinzu, dass “die Gewährleistung der Sicherheit der Mitarbeiter in der Region oberste Priorität” habe.”
Lucid Motors, das in Saudi-Arabien ein Montagewerk im Aufbau hat, erklärte, dass der Konflikt bisher keine Auswirkungen auf seine Produktion und Bauarbeiten hatte.
Am 6. März erklärte ein Sprecher von Lucid, einer amerikanischen Automobilmarke: “Wir werden die Situation natürlich weiterhin genau beobachten.” Der Public Investment Fund of Saudi Arabia hält eine Mehrheitsbeteiligung an Lucid. Der Automobilhersteller mit Hauptsitz in Newark, Kalifornien, USA, eröffnete 2023 eine Produktionsstätte in der Nähe von Dschidda, einer Hafenstadt in Saudi-Arabien, in der er komplette, aus Arizona, USA, angelieferte Bausätze zusammenbaut, mit einer jährlichen Produktionskapazität von 5.000 Fahrzeugen. Das Werk wird derzeit zu einer vollständigen Produktionsanlage ausgebaut. Der Interim Chief Executive Officer von Lucid, Mark Winterbottom, erklärte im Februar, dass das Projekt planmäßig voranschreitet und die Produktion eines völlig neuen Mittelklasse-Crossover-Modells bis Ende dieses Jahres aufgenommen wird.
Analysten erklärten, dass die Autohersteller, wenn es aufgrund von Konflikten zu Engpässen bei Teilen oder Rohstoffen kommen sollte, höchstwahrscheinlich der Produktion ihrer profitabelsten Modelle den Vorrang geben werden. Während der letzten Chips-Knappheit haben die Autohersteller Modelle mit niedrigen Margen und niedrigen Preisen aufgegeben und sich auf die Produktion von Modellen mit hohen Margen und hohen Preisen konzentriert. Fiorani sagte: “Die aktuelle Priorität ist es, die Produktion und Auslieferung profitabler Modelle sicherzustellen.”
Auch die Führungskräfte der Hauptlieferanten beobachten die Situation genau.
Bosch-Chef Stefan Hartung sagte gegenüber Bloomberg, er erwarte, dass sich die Lage allmählich stabilisieren werde. Die Geschäfte von Bosch in den Vereinigten Arabischen Emiraten wurden bisher nur mäßig gestört, aber das Luftfrachtaufkommen in die Region ist zurückgegangen. Der Vorstandsvorsitzende von Schaeffler, Klaus Rosenfeld, warnte, dass sich die Situation verschlimmern könnte, wenn die Schifffahrtswege betroffen sind. “Wenn militärische Operationen die Schifffahrt durch den Suezkanal stören, wird die Situation kritisch”, sagte er am Rande der Jahrespressekonferenz des Unternehmens.
Schaeffler hat keine Produktionsstätten im Nahen Osten, betreibt aber ein Logistiklager in Dubai.
S&P Global Mobility erklärte, dass sie bei ihren Prognosen für die Automobilproduktion und das Verkaufsvolumen immer noch “von einem kurzfristigen Konflikt ausgehen”, und wies darauf hin, dass “der Anstieg der Rohstoffpreise, wenn er sich auf die gesamte Wirtschaft und die Lieferketten ausweitet, die Haushaltsbudgets weiter belasten und einen Dominoeffekt in Form eines rückläufigen Automobilabsatzes auslösen wird”.
