Nadie esperaba que la escalada de tensiones en Oriente Medio a finales de febrero impondría una nueva ronda de “pruebas de resistencia” a la cadena de suministro de la industria automovilística mundial.
A medida que la crisis entra en su tercera semana, es probable que el cierre casi total del estrecho de Ormuz incremente aún más los costes logísticos para los fabricantes de automóviles. Esta estrecha vía navegable entre Irán y la Península Arábiga es una ruta fundamental para el comercio mundial.
Según datos de Lloyd's List Intelligence, sólo 77 buques atravesaron el estrecho entre el 1 y el 13 de marzo de 2026, frente a los 1.229 del mismo periodo del año anterior. La media diaria de tránsitos se desplomó de 138 a sólo 8, una asombrosa caída de 94%. Goldman Sachs estima que el flujo de petróleo a través del estrecho se ha reducido de su nivel diario normal de más de 19 millones de barriles a unos 600.000 barriles.
Y lo que es más grave, Irán ha empezado a colocar minas en el estrecho. Aunque el ejército estadounidense ha destruido 16 buques mineros iraníes, la amenaza de las minas ha provocado un “cierre suave” de la ruta marítima.
Aumento de la presión sobre los costes básicos
En un informe sobre el impacto de la guerra en la industria automovilística, S&P Global señalaba que los riesgos asociados a la utilización del estrecho han disparado los costes de los seguros para la carga y los buques. El estrecho de Ormuz es la principal ruta marítima de materias primas como el aluminio y los productos petroquímicos, así como de petróleo y gas licuado de petróleo, procedentes de las regiones que rodean el Golfo Pérsico.
En respuesta a los ataques de Irán a buques y a la colocación de minas navales, los informes indican que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, está pidiendo a sus aliados que envíen buques para intentar reabrir esta vía navegable, aunque todavía no se han formulado planes específicos. S&P Global afirma que los buques que intentan entrar en el estrecho también están optando por rutas alternativas, y algunos cargueros se ven obligados a navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en África, lo que añade aproximadamente 14 días a sus viajes. Esto también ha provocado que algunas mercancías no lleguen a su destino previsto, lo que altera los calendarios y el cumplimiento de los contratos4.
No sólo se prolonga el tiempo de transporte, sino que también se ven afectados los precios de la energía y los costes logísticos.
Los precios del crudo Brent han superado los $100 por barril, acercándose a su máximo en cinco años. Desde que estalló el conflicto el 28 de febrero, los precios del crudo Brent han subido más de 40% acumulativamente, y en una ocasión se acercaron a un máximo de $120 por barril.
Además, Frank Schnelle, director ejecutivo de la Asociación Europea de Logística del Automóvil, afirmó que, impulsados por los altos precios de la energía y los costes laborales, los costes logísticos han aumentado de 25% a 30% desde 2019. Un fabricante de automóviles reveló recientemente que la cifra está más cerca de 40%. A medida que la crisis se intensifica aún más, los desafíos a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles se vuelven aún más arduos.
Schnelle afirmó que, a corto plazo, los elevados costes de la energía dejan a las empresas de logística casi sin margen de ajuste. Señaló que los contratos suelen incluir cláusulas de ajuste del precio del combustible vinculadas a los costes de éste, pero tales cláusulas suelen entrar en vigor con carácter retroactivo, lo que ejercerá una presión sobre la tesorería de las empresas de logística cuando suban los precios del petróleo. “Dada la anormal y rápida subida de los precios del combustible, ambas partes deben mostrar flexibilidad a la hora de abordar esta situación”, afirmó Schnelle.
Harald Wimmer, responsable de la industria automovilística alemana y mundial de PwC, declaró en un correo electrónico que la fuerte subida de los precios de la energía también elevará los costes del transporte aéreo (queroseno) y por carretera (gasóleo).
Los fabricantes de automóviles de todo el mundo se han visto muy afectados.
Ante las numerosas presiones de los costes, los expertos afirman que los fabricantes de automóviles tienen tres estrategias de respuesta: recortar gastos, diversificar proveedores o aceptar una disminución de los márgenes de beneficio.
En palabras de Pedro Pacheco, Vicepresidente de Gartner: “Es posible que los fabricantes de automóviles tengan que aceptar márgenes de beneficio más estrechos”. Espera que los fabricantes tomen sus medidas habituales y se centren más en la reducción de costes.
El analista de automoción Ferdinand Dudenhöffer cree que los fabricantes de automóviles intentarán repercutir los costes a los proveedores, aunque este enfoque es difícil de conseguir en el marco de los contratos existentes. También afirma que los fabricantes buscarán al mismo tiempo nuevos proveedores situados más cerca de sus fábricas para evitar el transporte de larga distancia y mejorar la estabilidad de la cadena de suministro.
Stefan Braatz, Director del Centro de Gestión de la Automoción, declaró que las empresas automovilísticas pueden intentar repercutir los costes a los consumidores. Sin embargo, señaló que, en un contexto de descenso de la demanda y recesión económica, los fabricantes de automóviles tendrán dificultades para subir los precios.
En lo que respecta a los distintos fabricantes de automóviles, la reacción en cadena desencadenada por el conflicto de Irán se manifiesta de diversas maneras.
Para los fabricantes de automóviles alemanes, los conflictos pueden perturbar sus operaciones comerciales en el mercado de Oriente Medio. Como mercado clave para las marcas de lujo, Oriente Medio alberga a los principales clientes de modelos de ultralujo de alto precio, como Bentley y Lamborghini, y tanto BMW como el Grupo Volkswagen lo han considerado una región de crecimiento muy prometedora. Sin embargo, la escalada de hostilidad entre Estados Unidos, Israel e Irán está dando al traste con estas expectativas.
El año pasado, Oriente Medio fue la segunda región de más rápido crecimiento del Grupo Volkswagen después de Sudamérica, con un aumento de los ingresos de más de 10%. Arno Antlitz, director financiero del Grupo Volkswagen, declaró que las propias centrales eléctricas del grupo dependen de contratos de petróleo y gas a largo plazo, por lo que el impacto directo actual del aumento de los precios de la energía en el grupo es limitado. Oliver Blume, Consejero Delegado del Grupo Volkswagen, también declaró en la conferencia de prensa anual de la empresa, celebrada el 10 de marzo, que la cadena de suministro del grupo se mantiene estable en la actualidad.
Sin embargo, este conflicto puede ejercer presión sobre la demanda en los mercados del Golfo, como Arabia Saudí, los EAU, Qatar y Kuwait. La región es especialmente importante para las marcas de lujo del Grupo Volkswagen, como Audi, Porsche, Bentley y Lamborghini. Enfrentada a una feroz competencia en el mercado mundial, Volkswagen lleva tiempo enumerando Oriente Medio y el Sudeste Asiático como importantes nuevos destinos de exportación en un intento de absorber capacidad de producción y aumentar el rendimiento. Sin embargo, la escalada de la situación en Oriente Medio ha planteado retos a esta estrategia.
Porsche mencionó en su reciente conferencia de prensa mundial que persistirán las incertidumbres en la geopolítica y el impacto de las políticas arancelarias estadounidenses, lo que agravará las dificultades a las que se enfrenta la marca en su transformación hacia la electrificación. La marca aún no ha tenido en cuenta el impacto potencial de los recientes acontecimientos en Oriente Medio, pero esto revela la preocupación de Porsche por la situación en la región, que puede dificultar aún más sus esfuerzos por salir del apuro.
Skoda, una marca económica de Volkswagen, tampoco se ha librado del impacto. Anteriormente, el fabricante checo había considerado Oriente Medio como un mercado con oportunidades de crecimiento. Como marca líder en el mercado israelí, la marca también vende vehículos en los EAU, que se han visto envueltos en tensiones regionales, y amplió su presencia en la región el año pasado entrando en el mercado saudí.
El Consejero Delegado de Škoda, Klaus Zellmer, declaró al dar a conocer el informe financiero de 2025 el 12 de marzo: “Hace cuatro semanas, Oriente Medio seguía siendo una fuente optimista de crecimiento; ahora observamos el mercado con cierta tensión”. Añadió que se espera que la demanda se estabilice rápidamente si el conflicto amaina.
Lo que más preocupa a BMW es el suministro de materias primas, especialmente el de aluminio transportado a través de Dubai. Nikolai Martin, jefe de compras de BMW, declaró en la conferencia de prensa anual de la empresa el 11 de marzo que la cadena de suministro de la empresa permanece intacta por el momento, pero que sigue de cerca la evolución de la situación. Jochen Goller, jefe de ventas de BMW, declaró que las ventas en la región aún no habían experimentado un descenso significativo desde que se intensificó el conflicto a principios de marzo, pero advirtió de que aún era demasiado pronto para evaluar el impacto total.
En cambio, Toyota Motor se encuentra en la situación más difícil. Toyota posee aproximadamente el 17% de la cuota de mercado en Oriente Medio, lo que le convierte en el fabricante de automóviles con mayor penetración en el mercado. Como consecuencia, Toyota se ha convertido en el gigante internacional más afectado por este conflicto. La empresa se vio obligada a anunciar un recorte de la producción de casi 40.000 vehículos destinados al mercado de Oriente Medio entre marzo y abril, de los cuales 20.000 unidades en marzo y 18.000 unidades en abril, lo que equivale a entre 60% y 70% de su volumen mensual de exportación.
El problema de Toyota se debe a la vulnerabilidad de su modelo de producción “justo a tiempo” en tiempos de crisis. El estrecho de Ormuz se considera la “aorta” de la cadena de suministro de Toyota. Japón depende de Oriente Medio para más de 90% de sus importaciones de crudo, de las que aproximadamente entre 70% y 80% deben pasar por el estrecho de Ormuz. Además, los populares modelos SUV vendidos en Oriente Medio por Toyota, como el Land Cruiser, dependen de componentes fabricados en Oriente Medio. El bloqueo del estrecho ha provocado retrasos en la entrega de piezas clave, y los ajustes de producción han afectado a siete líneas de producción de cinco fábricas de Japón.
De hecho, las industrias automovilísticas japonesa y surcoreana, representadas por Toyota, se enfrentan a dilemas únicos en medio de la crisis del Estrecho de Ormuz. Estos dos países no sólo dependen en gran medida de Oriente Medio para abastecerse de materias primas, sino que también tienen cadenas de suministro que geográficamente están casi totalmente sujetas al Estrecho de Ormuz. Honda, Nissan y otros fabricantes de automóviles tienen amplias redes de ventas y bases de producción en Oriente Medio, y un bloqueo del Estrecho de Ormuz pondría estas operaciones en riesgo de paralización total.
Entre los fabricantes de automóviles chinos, Chery Automobile ha sido el más afectado. Chery es la empresa con mayor presencia en Irán. En su punto álgido, operaba una fábrica con una capacidad de producción anual de 60.000 vehículos completos y estableció más de 150 puntos de venta y servicio en múltiples ciudades, incluidas Teherán y Mashhad, basándose en gran medida en el comercio y el ensamblaje locales. En 2017, Chery se situó entre las tres primeras marcas de automóviles de Irán, con una cuota de mercado de casi 20%.
En la actualidad, fabricantes de automóviles como Chery y Changan, que llevan mucho tiempo muy comprometidos con el mercado de Oriente Medio, se encuentran bajo presión. Han adoptado una estrategia operativa contractiva, consistente en congelar la inversión en nuevos proyectos, reducir el tamaño de los equipos locales y limitarse a mantener una respuesta posventa y una distribución de recambios de emergencia mínimas. En cambio, las marcas chinas de automóviles, incluida BYD, han puesto en marcha planes de descarga en puertos de ultramar y transbordo interior, pasando a recalar en puertos seguros como los de Omán y Emiratos Árabes Unidos, al tiempo que aceleran la construcción de plantas de ensamblaje KD semicerradas en Arabia Saudí, Egipto y otras regiones para reducir la dependencia del transporte marítimo.
Choques en la cadena de suministro:
El suministro de aluminio, plásticos y virutas se enfrenta a posibles interrupciones.
La crisis ha tenido un impacto global en la industria automovilística mundial. Para toda la cadena de la industria automovilística, la presión sobre los fabricantes de automóviles es solo una parte al final.
Oriente Medio produce aproximadamente 10% del aluminio mundial, lo que constituye una fuente de suministro vital para los principales mercados, incluido el estadounidense. Qatar representa alrededor de 30% del suministro mundial de helio, un material fundamental en la fabricación de semiconductores. Oriente Medio es también un importante productor de productos petroquímicos, como plásticos para automóviles y materias primas químicas. Como consecuencia, los fabricantes de automóviles, los proveedores de componentes y los fabricantes de chips de todo el mundo están reevaluando sus cadenas de suministro.
Dan Hearsch, codirector de la práctica global de automoción e industria de AlixPartners, declaró: ’Las crisis se amontonan unas sobre otras, dificultando exponencialmente los esfuerzos de respuesta“. Los analistas señalan que las empresas que dependen de los suministros de aluminio de Oriente Medio están buscando fuentes alternativas para el metal; mientras tanto, Oriente Medio es un importante productor de materiales clave para la fabricación de semiconductores, lo que significa que la industria del automóvil podría enfrentarse a una nueva escasez de chips. Si persisten los elevados precios del petróleo, no sólo subirán considerablemente los precios de la gasolina, sino que también repercutirán en los costes de los plásticos y otros productos petroquímicos utilizados en el sector.
Los analistas creen que el impacto destructivo del conflicto depende principalmente de su duración. Una resolución rápida puede minimizar las pérdidas, mientras que un conflicto prolongado provocará una escasez imprevisible de suministros. Según Hülsch: “Si el conflicto dura varias semanas, algunas empresas sufrirán inevitablemente interrupciones del suministro, pero no puedo predecir qué suministros o enlaces concretos tendrán problemas”.”
En los últimos años, la escasez de chips, los aranceles estadounidenses, la inflación y el conflicto entre Rusia y Ucrania han plagado continuamente la industria del automóvil de incertidumbres en la cadena de suministro, obligando a las empresas a ajustar y replanificar con frecuencia sus cadenas de suministro. Colin Shaw, presidente de la Asociación de Fabricantes de Motores y Equipos, declaró: “La industria se enfrenta a demasiados problemas”. Señaló que la asociación sigue de cerca la situación, pero aún no ha recibido informes de repercusiones directas en la producción nacional estadounidense.
No obstante, los proveedores siguen reforzando la resistencia de sus cadenas de suministro.
Según personas familiarizadas con el asunto, proveedores de piezas de automóviles japoneses y surcoreanos están en conversaciones con Rusal International de Rusia para comprar aleaciones de aluminio, y también están discutiendo la cooperación con empresas de la India y otras partes de Asia, informó Bloomberg el 10 de marzo.
La industria automovilística norteamericana, sobre todo la estadounidense, depende de las materias primas de Oriente Medio en mayor medida de lo que muchos imaginan. Los datos de la Administración de Comercio Internacional de Estados Unidos muestran que, en 2025, Emiratos Árabes Unidos fue el segundo mayor exportador de aluminio a Estados Unidos, y Bahréin, una nación insular del Golfo Pérsico, ocupó el cuarto lugar. Los envíos de mercancías desde la India, el quinto mayor exportador de aluminio a los EE.UU., también podrían verse afectados, ya que las empresas tratan de evitar el transporte a través de la región. Sam Fiorani, Vicepresidente de Previsión Global de Vehículos de AutoForecast Solutions, declaró que, aunque las empresas son conscientes de la existencia de canales alternativos para obtener recursos de aluminio, cambiar de proveedor o ajustar las rutas de flete aumentaría los costes y retrasaría las entregas. Y admitió: “Los costes empresariales aumentarán inevitablemente”.”
Además, funcionarios del gobierno surcoreano han advertido de que el conflicto de Irán podría interrumpir el suministro de materiales para la producción de semiconductores, como el helio. El helio sólo se produce en un pequeño número de países, siendo Qatar uno de los principales productores. Mientras tanto, el análisis de la consultora Roland Berger afirmaba que la actual interrupción del suministro de productos petroquímicos podría elevar los costes de los plásticos y productos químicos para la automoción entre 151 y 25%. Roland Berger señaló que un turismo medio está equipado con entre 330 y 440 libras de componentes plásticos de base petroquímica, y Oriente Medio es el principal proveedor de estas materias primas. El aumento de los costes reducirá los márgenes de beneficio de los proveedores y elevará los costes de producción de los fabricantes de automóviles.
Fiorani afirmó que, aunque Oriente Próximo no es un centro importante de producción de automóviles y componentes de primer nivel, ocupa una posición fundamental en la cadena de suministro de la automoción, y la crisis actual sirve de prueba. Dijo: “Las interrupciones de las rutas comerciales y de las operaciones de los proveedores en esta región crearán cuellos de botella para la producción de automóviles en Norteamérica”.”
Varios fabricantes de automóviles siguen de cerca la situación en Oriente Próximo. Un portavoz de Volkswagen declaró a los medios de comunicación que la empresa está “profundamente preocupada por la situación regional” y evalúa continuamente el posible impacto en sus operaciones, añadiendo que “garantizar la seguridad de los empleados en la región es la máxima prioridad”
Lucid Motors, que tiene una planta de montaje en fase de ampliación en Arabia Saudí, declaró que hasta ahora el conflicto no ha afectado a sus trabajos de producción y construcción.
El 6 de marzo, un portavoz de Lucid, marca automovilística estadounidense, declaró: “Por supuesto, seguiremos vigilando de cerca la situación”. El Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí posee una participación mayoritaria en Lucid. Con sede en Newark (California, EE. UU.), el fabricante de automóviles abrió en 2023 una planta de producción cerca de Yeda, ciudad portuaria de Arabia Saudí, donde ensambla kits completos de desmontaje enviados desde Arizona (EE. UU.), con una capacidad de producción anual de 5.000 vehículos. Actualmente se está ampliando la planta para convertirla en una fábrica completa. El Consejero Delegado interino de Lucid, Mark Winterbottom, declaró en febrero que el proyecto avanza según lo previsto y que comenzará la producción de un nuevo modelo crossover de tamaño medio a finales de este año.
Los analistas afirman que si los fabricantes de automóviles acaban sufriendo escasez de piezas o materias primas debido a conflictos, lo más probable es que den prioridad a la producción de sus modelos más rentables. Durante la anterior escasez de chips, los fabricantes de automóviles abandonaron los modelos de bajo margen y bajo precio y se centraron en garantizar la producción de modelos de alto margen y alto precio. dijo Fiorani: “La prioridad actual es garantizar la producción y entrega de modelos rentables”.”
Los altos ejecutivos de los principales proveedores también siguen de cerca la situación.
El Director General de Bosch, Stefan Hartung, declaró a Bloomberg que espera que la situación se estabilice gradualmente. Hasta ahora, las operaciones de Bosch en los Emiratos Árabes Unidos sólo se han visto moderadamente perturbadas, pero los volúmenes de carga aérea con destino a la región han disminuido. El consejero delegado de Schaeffler, Klaus Rosenfeld, advirtió de que la situación podría empeorar si se ven afectadas las rutas marítimas. “Si las operaciones militares interrumpen el transporte marítimo a través del Canal de Suez, la situación se volverá crítica”, declaró al margen de la conferencia de prensa sobre los resultados anuales de la empresa.
Schaeffler no tiene bases de producción en Oriente Medio, pero gestiona un almacén logístico en Dubai.
S&P Global Mobility declaró que en sus previsiones de producción y volumen de ventas de automóviles sigue “asumiendo que el conflicto será a corto plazo”, al tiempo que señalaba que si “la subida de los precios de las materias primas se extiende a toda la economía y las cadenas de suministro, afectará aún más a los presupuestos familiares y desencadenará un efecto en cadena de descenso de las ventas de automóviles”.
