Ninguém esperava que a escalada das tensões no Médio Oriente, no final de fevereiro, impusesse uma nova ronda de “testes de resistência” à cadeia de abastecimento da indústria automóvel mundial.
À medida que a crise entra na sua terceira semana, o encerramento quase total do Estreito de Ormuz é suscetível de aumentar ainda mais os custos logísticos para os fabricantes de automóveis. Esta estreita via navegável entre o Irão e a Península Arábica constitui uma rota de navegação essencial para o comércio mundial.
De acordo com os dados da Lloyd's List Intelligence, apenas 77 navios passaram pelo estreito entre 1 e 13 de março de 2026, em comparação com 1 229 no mesmo período do ano passado. O número médio diário de trânsitos caiu de 138 para apenas 8, uma queda impressionante de 94%. A Goldman Sachs estima que o fluxo de petróleo através do estreito tenha diminuído do seu nível diário normal de mais de 19 milhões de barris para cerca de apenas 600 000 barris.
Mais grave ainda, o Irão começou a colocar minas no estreito. Embora as forças armadas americanas tenham destruído 16 navios iranianos que colocavam minas, a ameaça das minas resultou num “encerramento suave” da via marítima.
Aumento das pressões sobre os custos de base
Num relatório sobre o impacto da guerra na indústria automóvel, a S&P Global observou que os riscos associados à utilização do estreito fizeram aumentar os custos dos seguros para a carga e os navios. O Estreito de Ormuz é a principal rota marítima para matérias-primas como o alumínio e os produtos petroquímicos, bem como para o petróleo e o gás de petróleo liquefeito, provenientes das regiões que rodeiam o Golfo Pérsico.
Em resposta aos ataques do Irão a navios e à colocação de minas navais, os relatórios indicam que o Presidente dos EUA, Donald Trump, está a pedir aos aliados que enviem navios numa tentativa de reabrir esta via navegável, embora ainda não tenham sido formulados planos específicos. A S&P Global afirma que os navios que tentam entrar no estreito também estão a optar por rotas alternativas, com alguns navios de carga a serem forçados a navegar à volta do Cabo da Boa Esperança em África, acrescentando aproximadamente 14 dias às suas viagens. Isto também resultou no facto de algumas mercadorias não chegarem aos seus destinos pretendidos, perturbando assim os horários e o cumprimento dos contratos.4
Não só o tempo de transporte é prolongado, como também os preços da energia e os custos logísticos são afectados.
Os preços do petróleo bruto Brent ultrapassaram agora os $100 por barril, aproximando-se de um máximo de cinco anos. Desde o início do conflito em 28 de fevereiro, os preços do petróleo bruto Brent subiram mais de 40% cumulativamente, com os preços do petróleo a aproximarem-se de um máximo de $120 por barril.
Além disso, Frank Schnelle, Diretor Executivo da Associação Europeia de Logística Automóvel, afirmou que, devido aos elevados preços da energia e aos custos laborais, os custos logísticos aumentaram de 25% para 30% desde 2019. Um fabricante de automóveis revelou recentemente que o valor está mais próximo de 40%. À medida que a crise se intensifica ainda mais, os desafios enfrentados pelos fabricantes de automóveis tornam-se ainda mais árduos.
Schnelle afirmou que, a curto prazo, os elevados custos da energia deixam as empresas de logística praticamente sem margem para ajustamentos. Salientou que os contratos incluem normalmente cláusulas de ajustamento do preço do combustível ligadas aos custos do combustível, mas essas cláusulas têm geralmente efeito retroativo, o que exercerá pressão sobre o fluxo de caixa das empresas de logística quando os preços do petróleo subirem. “Dado o aumento anormal e rápido dos preços dos combustíveis, ambas as partes têm de mostrar flexibilidade na resolução desta situação”, afirmou Schnelle.
Harald Wimmer, líder mundial e alemão da indústria automóvel na PwC, declarou, por correio eletrónico, que o aumento acentuado dos preços da energia fará também subir os custos do transporte aéreo (querosene) e do transporte rodoviário (gasóleo).
Os fabricantes mundiais de automóveis foram amplamente afectados.
Perante as numerosas pressões sobre os custos, os peritos afirmam que os fabricantes de automóveis têm três estratégias de resposta: reduzir os custos, diversificar os fornecedores ou aceitar uma diminuição das margens de lucro.
Pedro Pacheco, Vice-Presidente da Gartner, afirmou: “Os fabricantes de automóveis poderão ter de aceitar margens de lucro mais reduzidas”. Ele espera que os fabricantes de automóveis adoptem as suas medidas habituais e se concentrem mais na redução dos custos.
O analista do sector automóvel Ferdinand Dudenhöffer acredita que os fabricantes de automóveis tentarão transferir os custos para os fornecedores, mas esta abordagem é difícil de concretizar no âmbito dos contratos existentes. Afirmou também que os fabricantes de automóveis procurarão simultaneamente novos fornecedores localizados mais perto das suas fábricas para evitar transportes de longa distância e aumentar a estabilidade da cadeia de abastecimento.
Stefan Braatz, Diretor do Centro de Gestão Automóvel, afirmou que as empresas automóveis podem tentar transferir os custos para os consumidores. No entanto, salientou que, num contexto de diminuição da procura e de recessão económica, os fabricantes de automóveis terão dificuldade em aumentar os preços.
No que diz respeito aos diferentes fabricantes de automóveis, a reação em cadeia desencadeada pelo conflito com o Irão manifesta-se de formas diferentes.
Para os fabricantes de automóveis alemães, os conflitos podem perturbar as suas operações comerciais no mercado do Médio Oriente. Sendo um mercado-chave para as marcas de luxo, o Médio Oriente é a casa dos principais clientes de modelos ultra-luxuosos de preço elevado, como a Bentley e a Lamborghini, e tanto a BMW como o Grupo Volkswagen têm-no considerado uma região de crescimento altamente promissora. No entanto, a escalada de hostilidade entre os Estados Unidos, Israel e o Irão está a alterar esta expetativa.
No ano passado, o Médio Oriente foi a segunda região do Grupo Volkswagen com o crescimento mais rápido, a seguir à América do Sul, com um aumento das receitas superior a 10%. Arno Antlitz, CFO do Grupo Volkswagen, declarou que as centrais eléctricas do grupo dependem de contratos de petróleo e gás a longo prazo, pelo que o impacto direto atual do aumento dos preços da energia no grupo é limitado. Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen, também afirmou na conferência de imprensa anual da empresa, em 10 de março, que a cadeia de abastecimento do grupo permanece estável atualmente.
No entanto, este conflito pode exercer pressão sobre a procura nos mercados do Golfo, como a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Qatar e o Kuwait. A região é particularmente importante para as marcas de luxo do Grupo Volkswagen, incluindo a Audi, a Porsche, a Bentley e a Lamborghini. Confrontada com uma concorrência feroz no mercado mundial, a Volkswagen há muito que considera o Médio Oriente e o Sudeste Asiático como novos destinos de exportação importantes, numa tentativa de absorver a capacidade de produção e aumentar o desempenho. No entanto, a escalada da situação no Médio Oriente colocou desafios a esta estratégia.
A Porsche mencionou na sua recente conferência de imprensa global que as incertezas na geopolítica e o impacto das políticas tarifárias dos EUA irão persistir, exacerbando as dificuldades que a marca enfrenta na sua transformação de eletrificação. A marca ainda não teve em conta o potencial impacto dos recentes desenvolvimentos no Médio Oriente, o que revela as preocupações da Porsche relativamente à situação na região, que pode dificultar ainda mais os seus esforços para ultrapassar a situação difícil em que se encontra
A Skoda, uma marca económica da Volkswagen, também não escapou ao impacto. O construtor automóvel checo posicionou anteriormente o Médio Oriente como um mercado de oportunidades de crescimento. Marca líder no mercado israelita, a marca também vende veículos nos Emirados Árabes Unidos, que se viram envolvidos nas tensões regionais, e expandiu a sua presença na região no ano passado, entrando no mercado saudita.
O CEO da Škoda, Klaus Zellmer, declarou ao divulgar o relatório financeiro de 2025 em 12 de março: “Há quatro semanas, o Oriente Médio ainda era uma fonte otimista de crescimento; agora estamos monitorando o mercado com um certo grau de tensão. Acrescentou que se espera que a procura estabilize rapidamente se o conflito abrandar.
A BMW está mais preocupada com o fornecimento de matérias-primas, especialmente o fornecimento de alumínio transportado através do Dubai. Nikolai Martin, chefe de compras da BMW, declarou na conferência de imprensa anual da empresa, a 11 de março, que a cadeia de abastecimento da empresa permanece intacta por enquanto, mas que está a acompanhar de perto a evolução da situação. Jochen Goller, chefe de vendas da BMW, afirmou que as vendas na região ainda não tinham sofrido um declínio significativo desde a escalada do conflito no início de março, mas advertiu que ainda era muito cedo para avaliar o impacto total.
Em contrapartida, a Toyota Motor encontra-se na situação mais difícil. A Toyota detém aproximadamente 17% da quota de mercado no Médio Oriente, o que faz dela o fabricante de automóveis com maior penetração no mercado. Consequentemente, a Toyota tornou-se o gigante internacional mais afetado por este conflito. A empresa foi forçada a anunciar um corte de produção de quase 40.000 veículos destinados ao mercado do Médio Oriente entre março e abril, incluindo 20.000 unidades em março e 18.000 unidades em abril, o equivalente a 60% a 70% do seu volume mensal de exportações.
A situação difícil da Toyota resulta da vulnerabilidade do seu modelo de produção “just-in-time” em caso de crise. O Estreito de Ormuz é considerado a “aorta” da cadeia de abastecimento da Toyota. O Japão depende do Médio Oriente para mais de 90% das suas importações de petróleo bruto, das quais cerca de 70% a 80% têm de passar pelo Estreito de Ormuz. Além disso, os modelos populares de SUV vendidos no Médio Oriente pela Toyota, como o Land Cruiser, dependem de componentes fabricados no Médio Oriente. O bloqueio do estreito causou atrasos na entrega de peças-chave e os ajustamentos de produção afectaram sete linhas de produção em cinco fábricas no Japão.
De facto, as indústrias automóveis japonesa e sul-coreana, representadas pela Toyota, enfrentam dilemas únicos no contexto da crise do Estreito de Ormuz. Estes dois países não só dependem fortemente do Médio Oriente para o fornecimento de matérias-primas, como também têm cadeias de abastecimento que estão geograficamente quase inteiramente sujeitas ao Estreito de Ormuz. A Honda, a Nissan e outros fabricantes de automóveis têm extensas redes de vendas e bases de produção no Médio Oriente, e um bloqueio do Estreito de Ormuz colocaria estas operações em risco de encerramento total.
Entre os fabricantes de automóveis chineses, a Chery Automobile foi a mais afetada. A Chery é a empresa com maior presença no Irão. No seu auge, operava uma fábrica com uma capacidade de produção anual de 60 000 veículos completos e estabeleceu mais de 150 pontos de venda e de serviço em várias cidades, incluindo Teerão e Mashhad, baseando-se fortemente no comércio e na montagem locais. Em 2017, a Chery estava entre as três principais marcas de automóveis no Irão, com uma quota de mercado de quase 20%.
Atualmente, os fabricantes de automóveis como a Chery e a Changan, que há muito estão profundamente empenhados no mercado do Médio Oriente, estão sob pressão. Adoptaram uma estratégia de operação contraccionista, nomeadamente congelando o investimento em novos projectos, reduzindo as equipas locais e mantendo apenas uma resposta pós-venda mínima e a distribuição de peças sobresselentes de emergência. As marcas de automóveis chinesas, incluindo a BYD, lançaram, em vez disso, planos de descarga em portos ultramarinos e de transbordo terrestre, passando a fazer escala em portos seguros, como os de Omã e dos Emirados Árabes Unidos, ao mesmo tempo que aceleraram a construção de fábricas de montagem KD semi-desmanteladas na Arábia Saudita, no Egito e noutras regiões, para reduzir a dependência do transporte marítimo.
Choques na cadeia de abastecimento:
O fornecimento de alumínio, plásticos e chips enfrenta potenciais interrupções.
A crise teve um impacto global na indústria automóvel mundial. Para toda a cadeia da indústria automóvel, a pressão sobre os fabricantes de automóveis é apenas uma parte final.
O Médio Oriente produz aproximadamente 10% do alumínio mundial, constituindo uma fonte de abastecimento vital para os principais mercados, incluindo os Estados Unidos. O Qatar é responsável por cerca de 30% do fornecimento mundial de hélio, um material essencial para o fabrico de semicondutores. Entretanto, o Médio Oriente é também um importante produtor de produtos petroquímicos, tais como plásticos para automóveis e matérias-primas químicas. Consequentemente, os fabricantes mundiais de automóveis, os fornecedores de componentes e os fabricantes de chips estão a reavaliar as suas cadeias de abastecimento.
Dan Hearsch, co-líder da prática automóvel e industrial global da AlixPartners, declarou: ’As crises estão a acumular-se umas em cima das outras, tornando os esforços de resposta exponencialmente mais difíceis“. Os analistas salientam que as empresas que dependem dos fornecimentos de alumínio do Médio Oriente estão a procurar fontes alternativas para o metal; entretanto, o Médio Oriente é um importante produtor de materiais essenciais para o fabrico de semicondutores, o que significa que a indústria automóvel pode enfrentar uma nova escassez de chips. Se os preços elevados do petróleo persistirem, não só aumentarão significativamente os preços da gasolina, como também terão impacto nos custos dos plásticos e de outros produtos petroquímicos utilizados no sector.
Os analistas acreditam que o impacto destrutivo do conflito depende principalmente da sua duração. Uma resolução rápida pode minimizar as perdas, enquanto um conflito prolongado conduzirá a uma escassez imprevisível de abastecimentos. Hülsch disse: “Se o conflito se prolongar por várias semanas, algumas empresas serão inevitavelmente afectadas por rupturas de abastecimento, mas não posso prever quais os abastecimentos ou ligações específicas que terão problemas”.”
Nos últimos anos, a escassez de chips, as tarifas dos EUA, a inflação e o conflito Rússia-Ucrânia têm atormentado continuamente a indústria automóvel com incertezas na cadeia de abastecimento, obrigando as empresas a ajustar e replanear frequentemente as suas cadeias de abastecimento. Colin Shaw, presidente da Associação de Fabricantes de Motores e Equipamentos, declarou: “A indústria está a enfrentar demasiados problemas”. Observou que a associação está a acompanhar de perto a situação, mas ainda não recebeu informações de impactos diretos na produção nacional dos EUA.
No entanto, os fornecedores continuam a reforçar a resiliência das suas cadeias de abastecimento.
De acordo com pessoas familiarizadas com o assunto, os fornecedores japoneses e sul-coreanos de peças para automóveis estão em conversações com a Rusal International da Rússia para comprar ligas de alumínio, e estão também a discutir a cooperação com empresas na Índia e noutras partes da Ásia, informou a Bloomberg em 10 de março.
A indústria automóvel norte-americana, em particular a dos Estados Unidos, depende de matérias-primas do Médio Oriente em maior medida do que muitas pessoas imaginam. Dados da Administração do Comércio Internacional dos Estados Unidos mostram que, em 2025, os Emirados Árabes Unidos foram o segundo maior exportador de alumínio para os EUA, e o Bahrein, uma nação insular no Golfo Pérsico, ficou em quarto lugar. O transporte de mercadorias da Índia, o quinto maior exportador de alumínio para os EUA, também pode ser afetado, uma vez que as empresas procuram evitar o transporte através da região. Sam Fiorani, vice-presidente da Global Vehicle Forecasting da AutoForecast Solutions, afirmou que, embora as empresas estejam cientes dos canais alternativos para os recursos de alumínio, a mudança de fornecedores ou o ajuste das rotas de frete aumentariam os custos e atrasariam as entregas. Ele admitiu: “Os custos comerciais aumentarão inevitavelmente”.”
Além disso, funcionários do governo sul-coreano alertaram para o facto de o conflito com o Irão poder perturbar o fornecimento de materiais de produção de semicondutores, como o hélio. O hélio é produzido apenas num pequeno número de países, sendo o Qatar um dos principais produtores. Entretanto, a análise da consultora Roland Berger indicou que a atual interrupção do fornecimento de produtos petroquímicos poderia fazer aumentar os custos dos plásticos e produtos químicos para automóveis entre 151 e 25%. A Roland Berger salientou que um automóvel de passageiros médio está equipado com 330 a 440 libras de componentes plásticos de base petroquímica e que o Médio Oriente é o principal fornecedor dessas matérias-primas. O aumento dos custos irá reduzir as margens de lucro dos fornecedores e aumentar os custos de produção dos fabricantes de automóveis.
Fiorani afirmou que, embora o Médio Oriente não seja um importante centro de produção de automóveis e de componentes de primeira linha, ocupa uma posição central na cadeia de abastecimento automóvel, e a atual crise serve de prova. Afirmou: “As perturbações nas rotas comerciais e nas operações dos fornecedores nesta região criarão estrangulamentos na produção automóvel na América do Norte.”
Vários fabricantes de automóveis estão a acompanhar de perto a situação no Médio Oriente. Um porta-voz da Volkswagen disse aos meios de comunicação social que a empresa está “profundamente preocupada com a situação regional” e que está a avaliar continuamente o potencial impacto nas suas operações, acrescentando que “garantir a segurança dos empregados na região é a principal prioridade”
A Lucid Motors, que tem uma fábrica de montagem em fase de expansão na Arábia Saudita, declarou que, até à data, o conflito não afectou a sua produção e os trabalhos de construção.
Em 6 de março, um porta-voz da Lucid, uma marca automóvel americana, declarou: “É claro que continuaremos a acompanhar de perto a situação”. O Fundo de Investimento Público da Arábia Saudita detém uma participação maioritária na Lucid. Com sede em Newark, Califórnia, EUA, o fabricante de automóveis abriu uma unidade de produção perto de Jeddah, uma cidade portuária na Arábia Saudita, em 2023, onde monta kits completos de desmontagem enviados do Arizona, EUA, com uma capacidade de produção anual de 5.000 veículos. A fábrica está atualmente a ser expandida para uma unidade de produção completa. O Diretor-Geral interino da Lucid, Mark Winterbottom, afirmou em fevereiro que o projeto está a progredir conforme previsto e que iniciará a produção de um novo modelo de crossover de tamanho médio até ao final deste ano.
Os analistas afirmaram que, se os fabricantes de automóveis se depararem com uma eventual escassez de peças ou matérias-primas devido a conflitos, é muito provável que dêem prioridade à produção dos seus modelos mais rentáveis. Durante a anterior escassez de chips, os fabricantes de automóveis abandonaram os modelos com margens de lucro baixas e preços baixos e concentraram-se em assegurar a produção de modelos com margens de lucro elevadas e preços elevados. Fiorani disse: “A prioridade atual é garantir a produção e a entrega de modelos rentáveis”.”
Os quadros superiores dos principais fornecedores estão também a acompanhar de perto a situação.
O diretor executivo da Bosch, Stefan Hartung, disse à Bloomberg que espera que a situação se estabilize gradualmente. Até à data, as operações da Bosch nos Emirados Árabes Unidos foram apenas moderadamente afectadas, mas os volumes de carga aérea para a região diminuíram. O CEO da Schaeffler, Klaus Rosenfeld, avisou que a situação pode piorar se as rotas marítimas forem afectadas. “Se as operações militares perturbarem a navegação através do Canal do Suez, a situação tornar-se-á crítica”, afirmou à margem da conferência de imprensa sobre os resultados anuais da empresa.
A Schaeffler não tem bases de produção no Médio Oriente, mas tem um armazém logístico no Dubai.
A S&P Global Mobility declarou que, nas suas previsões relativas à produção automóvel e ao volume de vendas, continua a “partir do princípio de que o conflito será de curto prazo”, salientando que, se “o aumento dos preços dos produtos de base se propagar a toda a economia e às cadeias de abastecimento, terá um impacto ainda maior nos orçamentos familiares e desencadeará um efeito de arrastamento de uma diminuição das vendas de automóveis”.
